4 ani cu Oprescu primar şi CGMB portocaliu: transportul în comun (1)

20.05.2012

   

      Scriam mai demult despre ,,realizările" actualului primar în domeniul infrastructurii rutiere. Tot la capitolul ,,nerealizări ale primăriei" se poate încadra şi managementul R.A.T.B.-ului din ultimii ani. Probabil veţi spune că de vină e Consiliul General al Municipiului Bucureşti. Chiar dacă acesta are partea lui de vină, şeful direct al directorului Direcţiei de Transporturi, Drumuri şi Sistematizarea Circulaţiei (sau cum s-o mai numi, pentru că se rebranduieşte des) este Primarul General. Această direcţie, condusă de Ion Dedu (care nici el nu-i perfect, după cum ne arată acest articol din Evenimentul Zilei), are un cuvânt greu de spus în aprobarea traseelor şi programelor de circulaţie, în introducerea de benzi pentru transportul în comun şi amplasarea de staţii, cel puţin din punct de vedere legal. De aici, teoretic, propunerile de modificare de trasee şi orare de circulaţie ajung în C.G.M.B. pentru aprobare, iarăşi teoretic, pentru că R.A.T.B. operează ilegal. În rândurile ce urmează vom face o retrospectivă a ultimilor 4 ani scurşi peste R.A.T.B.. Ne vom referi la infrastructură, trasee şi parc de vehicule.

 

A. Infrastructura pentru troleibuze

    În anul 2008 se dădea în folosinţă extinderea liniei de troleibuz 76 către Piaţa Unirii (4,5 km cale dublă). Deşi proiectul era destul de vechi (2006), lucrările au fost finalizate abia pe 6.09.2008, când primele troleibuze au început să transporte călătorii pe noua rută. Ca orice lucru făcut în Bucureşti, traseul a fost gândit cu posteriorul: a fost aleasă pentru prelungire linia 76, ceea ce a determinat creşterea intervalului de succedare de la două minute (două minute cu troleibuze Dac articulate...) la şapte minute (cu troleibuze Ikarus 415T), astfel că tronsonul Piaţa Reşiţa - Piaţa Sudului a fost grav afectat. Capătul de linie de la Piaţa Unirii a fost amplasat extrem de prost (zona hotelului Horoscop), departe de zonele de interes (Magazinul Unirea, capătul liniei 32, Hanul lui Manuc) unde opreau deja autobuzele liniilor 312 şi 313. În plus, timpii de parcurs au fost foarte largi, ceea ce determina şoferii să conducă vehiculele cu viteze de 20 km/h, acestea fiind adesea depăşite de autobuze. Evident, succesul a fost garantat... succesul autobuzelor, evident, pentru că linia 76 rar transporta altceva decât curioşi care nu ştiau ce e cu linia şi pensionari fără nepoţi, fericiţi că prind loc pe scaun. Intervalul mare de succedare a dus la înfiinţarea în scurt timp a unei linii de troleibuz, linia 77 (din 15.10.2011), pe traseul Piaţa Sudului - Piaţa Reşiţa, întrucât autobuzele liniei 381 nu făceau faţă. Deci, o investiţie ce se anunţa promiţătoare s-a dovedit o imensă risipă de fonduri, întrucât linia nu beneficia nici de troleibuze noi, low-floor (călătorii preferând autobuzele Mercedes Citaro), viteza de circulaţie era redusă, iar intervalul de succedare era mare. Nici infrastructura nu era ,,de lăudat": s-au folosit console în detrimentul traverseelor (deşi, cel puţin pe Bd. Tineretului, între cele două console de pe cele două sensuri erau doar câţiva centimetri), probabil pentru a avantaja un producător de console. Aceste console nu au fost - şi nu sunt nici în prezent - tensionate corespunzător, astfel că toate sunt îndoite sau torsionate de tensiunile din fire, iar stâlpii au şi ei diverse unghiuri de înclinare. La Piaţa Sudului a fost amplasat un macaz nou, produs de firma Kummler-Matter. Evident, în câteva zile senzorul a fost înlocuit cu o patină de comandă manufacturată de R.A.T.B.. Ulterior, s-a trecut şi la înlocuirea macazelor din intersecţia Str. Serg. Niţu Vasile cu Bd. Alex. Obregia şi Str. Emil Racoviţă, aici folosindu-se macaze produse de Electroline. Acestea s-au dovedit mai rezistente la întreţinerea spartană marca R.A.T.B. (unde se trece cu ungătorul peste senzorii macazelor), ele funcţionând relativ bine şi în prezent. Deasemenea, au existat probleme cu piesele de separaţie tramvai - troleibuz din intersecţia Bd. Dimitrei Cantemir cu Bd. Mărăşeşti, piese înlocuite de nenumărate ori după numeroase ruperi de pantografe.

    Odată cu extinderea reţelei de troleibuz din Cartierul Berceni, aici s-a experimentat utilizarea capetelor de captare cu miez de grafit. Evident, după ce s-a terminat stocul de asemenea miezuri, s-a renunţat la idee. Probabil nimeni nu a gândit că, iniţial, miezurile se vor uza rapid (fiind necesară chiar înlocuirea lor zilnică), însă după câteva săptămâni de utilizare, pe firele de contact s-ar fi depus un strat de grafit suficient pentru a nu mai uza foarte mult miezurile din captatoare.

    Viaţa liniei 76 a fost scurtă. În 17.01.2011 linia a fost desfiinţată, iar reţeaua a fost trecută în conservare, întrucât, la ordinul lui Sorin Oprescu, se începeau lucrările (100% ilegal, după cum avea să constate Justiţia) Pasajului Mihai Bravu, ceea ce a dus la demontarea câtorva sute de metri de reţea. Câteva zile mai târziu au fost demontate şi macazurile de la Piaţa Sudului şi piesele de separaţie (oricum toate mai mult încurcau, din cauza montajului defectuos). Astfel, o investiţie substanţială zace pe stâlpi fără a servi la nimic.

 

 B. Infrastructură pentru tramvaie

    Să trecem în revistă şi modernizările infrastructurii de tramvai:

 

    Pe lângă aceste lucrări de modernizare, au mai existat modificări de trasee cauzate de avarii (surparea de la Piaţa Unirii, de exemplu), diverse lucrări minore de întreţinere, avarii ş.a., evenimente care nu fac obiectul unei modernizări. De asemenea, merită amintită lucrarea începută ilegal numită Pasaj Mihai Bravu, care a dus la devierea liniei 34 (despre evoluţia acestui traseu vom vorbi mai târziu).

    Acum să prezentăm pe scurt lucrările de modernizare:

    1. - 4 . Pasajul Basarab: cu siguranţă cea mai importantă lucrare de infrastructură realizată în ultimii ani în Bucureşti, Pasajul Basarab a fost început în administraţia Adriean Videanu, în anul 2007. Lucrările s-au desfăşurat lent, costurile au crescut de la 110 la 180 milioane de euro (deh, Oprescu a trebuit să îşi adauge şi el comisioanele), iar pasajul are un capăt într-o alee îngustă. Am scris în mai multe în materialul precedent, nu le mai repet. Cu chiu, cu vai, s-au deschis, cu peste un an întârziere, străzile de sub pasaj, cu liniile de tramvai aferente. Evident, s-a dat peste cap tot (de exemplu Cartierul Ghencea a rămas în aer, motiv pentru care am desfăşurat campania ,,Vrem tramvai în Ghencea!"), s-au stricat o bună parte din legăturile create în anul 2007. Pasajul a fost deschis traficului auto şi tramvaielor abia în 17.06.2011 (deci cu 2 ani întârziere), iar staţia de tramvai a fost deschisă abia la 22.04.2012, deoarece primarul general Sorin Mircea Oprescu NU a dorit deschiderea ei, legând-o de inutilul trotuar rulant ce va străbate jumătate din peronul liniei 1 al Gării de Nord. Până la urmă, sub ameninţarea faptului că trotuarul nu va fi gata până la alegeri, a aprobat deschiderea staţiei în aprilie (de fapt, trebuia deschisă cu o săptămână înainte, însă primarul nu a avut timp să vină să o viziteze!) pentru a câştiga capital electoral (de altfel, Pasajul Basarab e pe majoritatea reclamelor electorale ale lui Oprescu). Practic, aproape un an de zile, Oprescu şi-a bătut joc de o mare parte din bucureşteni, deoarece tramvaiele liniei 1 treceau peste Gara de Nord dar NU opreau. Şi îşi bate joc în continuare, pentru că intrarea în Gara de Nord dinspre Basarab este închisă, iar gaura în gard (destul de periculoasă, ce-i drept) a fost închisă. Interesant este că pe partea cealaltă a pachetului de linii, în Cal. Griviţei, există poartă spre peronul liniei 14, care e încuiată, nu cumva călătorii care coboară din tramvaiul 1 să realizeze că se poate intra în gară şi fără trotuar rulant.

    5. Modernizarea terminalului Piaţa Sfântul Gheorghe a făcut parte din lucrările de modernizare a liniei 21. Sincer, utilitatea lui e redusă în condiţiile existenţei unui terminal la Piaţa Sf. Vineri, unde se asigură legătura şi cu autobuzele din zonă (116, 117, 313, 385). Desigur, între Piaţa Sfântul Gheorghe şi Piaţa Sfânta Vineri nu există decât mersul pe jos (deşi infrastructura e modernizată), nu cumva să fie încurajată folosirea transportului în comun în detrimentul autoturismului personal.

    6. Reabilitarea Str. Viitorului (1 km cale dublă) a început în toamna anului 2008. Fiind o lucrare licitată şi atribuită pe vremea lui Videanu, Oprescu a avut grijă să se laude cu lucrarea, în 12.12.2009 tăind panglica. Evident, a mai trecut o lună până la deschiderea circulaţiei, pentru că staţiile nu erau gata, adică staţia, că doar staţia de la intersecţia cu Şos. Mihai Bravu are refugii... care pe un sens sunt în curbă la stânga, astfel că vatmanii nu pot vedea uşile (s-a încercat utilizarea unui sistem cu camere de luat vederi şi monitoare, care şi-a dovedit ineficienţa, astfel că s-a prelungit refugiul spre Str. Viitorului pentru a încăpea un vagon V3A înaintea curbei).

    7. Lucrările de modernizare a căii de rulare pe Bd. Dacia, Str. Alecu Russo şi Str. Tunari au început în anul 2009. Desigur, ele erau planificate cu mult timp înaintea venirii lui Oprescu la primărie. Din acest motiv, a durat un an jumate reabilitarea a puţin peste 1 km de cale dublă şi încă 4 luni până ce Oprescu a recepţionat-o.

    8. Bucla Lacul Tei: şi atunci, ca şi acum, nu era folosită de niciun traseu. Sunt curios care o fi fost raţiunea modernizării ei.

    9. Curba Lacul Tei: nici eu şi nici călătorii din zonă nu înţelegem de ce nu a fost înlocuită în timp ce se lucra la modernizarea buclei. Pe lângă faptul că pentru 25 m cale dublă a fost necesară aproape o lună de chin.

    10. Înlocuire macazuri în intersecţia Str. Dristorului cu Bd. Camil Ressu: 2 luni pentru 3 schimbătoare de cale şi o încrucişare.

    11 - 12. Lucrări ,,Bd. Uranus": după cum am scris şi în materialul precedent, demolările sunt ilegale (deh, când eşti primar şi ai idei megalomanice, legea e opţională, nu-i aşa domn' Oprescu?), prin urmare lucrarea e oprită până la noi procese. A fost finalizat tronsonul de linie de pe Cal. Berzei - între Cal. Ştirbei-Vodă şi Cal. Plevnei - care serveşte ca parcare. După darea în folosinţă a străpungerii, maşinile se vor muta pe banda I, deci toate demolările vor fi servit doar creării câtorva locuri de parcare, plătite scump din bani publici (pe exproprieri şi procese cu oamenii aruncaţi în stradă de Oprescu).

    13. Bucla Zeţarilor: fusese modernizată în anul 1998, fiind în stare relativ bună. Cu banii plătiţi pentru înlocuirea ei se putea reabilita un cap de linie aflat în stare mult mai proastă, precum cel de la Granitul, Republica sau Cartier Dămăroaia.

    14. Înlocuire 50 m cale dublă pe Bd. Bucureştii-Noi: ,,lucrare de importanţă majoră", efectuată în 2 luni şi jumătate... să ne mai mirăm atunci de punctele 17 şi 18?

    15. Înlocuire macazuri în intersecţia de la Parcul Carol: macazurile ,,vechi" fuseseră instalate în anul 1998. Deşi ele aveau nevoie cel mult de o înlocuire a mecanismului de acţionare şi a patinei de comandă (lucrări care nu ar fi necesitat închiderea traficului), s-a preferat înlocuirea lor completă, realizată în vreo 2 luni. Probabil R.A.T.B. nu ştie că în intersecţii precum Şos. Pantelimon cu Şos. Iancului ori Şos. Pantelimon cu Str. Ziduri Moşi există încă macazuri manuale, instalate la mijlocul anilor '80, iar în depouri există în continuare macazuri cu o singură limbă, unele apucând ,,la viaţa lor" şi ultimele tramvaie cu cai.

    16. Reamplasare linie Cal. Griviţei: odată cu finalizarea lucrărilor la metrou, s-a impus reamplasarea linie pe vechiu amplasament. Dacă, acum câţiva ani, mutarea liniei s-a făcut într-o singură noapte, acum au fost necesare 10 zile pentru a muta câteva dale de beton cu şină OR pe mijlocul bulevardului.

    17. Modernizare linie de tramvai pe Bd. Aerogării - Terminal Aero. Băneasa: lucrarea a început în toamna anului 2010. Linia de pe Bd. Aerogării a fost finalizată în anul 2011, pe Podul Băneasa se lucrează în prezent (după ce acesta a fost reabilitat), iar în terminalul de la Aeroportul Băneasa... nu s-a făcut nimic, deoarece, între timp, primăria a retrocedat unui cetăţean (acelaşi care, acum câţiva ani, afişa celebra pancartă cu textul ,,Televizorul dăunează grav sănătăţii mintale"), care şi-a amenajat o parcare cu plată peste linii. El mai primise acum câţiva ani linia de rezervă din acelaşi terminal. Prin urmare lucrările nu pot fi finalizate momentan.

    18. Ultima lucrare de infrastructură începută prevede reabilitarea căii de rulare pe Str. Liviu Rebreanu, între Bd. Camil Ressu şi Bd. Nicolae Grigorescu (nu cumva să lucreze până în Bd. 1 Decembrie 1918, unde linia e în stare mai proastă, ca apoi să stea închis tronsonul modernizat pentru a repara acea bucăţică). Lucrările au început în 5.07.2011. Până în prezent, abia s-a reuşit ddemontarea şinelor vechi şi săparea şanţurilor... astfel, călătorii au la dispoziţie 3 km cale dublă de şanţ pe mijlocul străzii. În aproximativ acelaşi interval de timp, la Cluj-Napoca s-au reabilitat complet aproape 5 km cale dublă, cu tot cu peroane, stâlpi, macazuri şi reţele de fir-contact.

 

În ,,episodul viitor" vom vorbi despre vehicule (aici s-au înregistrat multe acţiuni cel puţin discutabile) şi trasee (din nou, multe acţiuni discutabile).

 

<< Înapoi la campanii