4 ani cu Oprescu primar şi CGMB portocaliu: transportul în comun (2)
- reducerile de parc -
25.05.2012
Scriam acum câteva zile despre lucrările de modernizare a infrastructurii de transport în comun din Bucureşti din ultimii 4 ani. Se poate vedea cu ochiul liber faptul că, în loc de modernizarea unor tronsoane de linie aflate în stare foarte proastă (unele neînlocuite de peste 30 de ani), precum Bd. Basarabiei, Bd. Chişinău, Cal. Călăraşilor, Şos. Pantelimon, Str. Maica Domnului, Bd. Dimitrie Pompei, Bd. Barbu Văcărescu ori Bd. Bucureştii-Noi, s-a preferat înlocuirea unor bucle nefolosite, a unora deja modernizate şi a câtorva schimbătoare de cale. În aceste condiţii, nu mai trebuie să ne mire faptul că tramvaiele se defectează pe capete, apărând probleme cu rulmenţii crapodinelor, zona de rulare a roţilor sau suspensii, care se adaugă problemelor cauzate de componentele de slabă calitate utilizate la RK, precum anumite relee, rezistenţe, contactoare şi lămpi.
În stabilirea scăderilor de parc vom utiliza atât listele proprii, neoficiale (pentru tramvaie, troleibuze şi autobuze), cât şi anexa anunţului de intenţie nr. 135466/12.05.2012, prin care R.A.T.B. cumpără asigurări pentru toate vehiculele sale, ce conţine lista acestor vehicule.
A. Tramvaie
În anul 2008, era în plin proces construcţia de vagoane V3A-93-CH-PPC şi V3A-2S-93. Aceasta a continuat până în anul 2010, însă vagoanele noi au înlocuit în raport de 1:1 vechile V2A şi V2A-2S, deci creşterea parcului a fost nulă. Nu mai vorbim că vagoanele V3A-2S-93 sunt, practic, două tramvaie într-unul, cu două rânduri de contactoare, două pantografe, două disjunctoare, două rânduri de contactoare ş.a.m.d., totul fiind realizat cu tehnologia anilor '70, copiată de pe vagonul LHB.
Tot în 2008 se continua construirea de vagoane V2A-T, folosindu-se boghiurile rămase în urma casării vagoanelor T4R. Totuşi, au fost realizate numai 4 asemenea tramvaie în anul 2008, numerele #3008-#3011, după care producţia a fost oprită, în ciuda faptului că s-au conservat foarte multe vagoane T4R, 37 din ele fiind deja propuse pentru casare, fără a fi înlocuite cu nimic (despre ele voi scrie într-un alt articol).
Un alt proiect interesant viza construcţie de vagoane Bucur LF. Prototipul fusese realizat în anul 2007, însă se pare că primarul Prof. Dr. Sorin Mircea Oprescu nu ar fi agreeat culoarea acestuia, astfel că vagonul a stat în aer liber, în curtea URAC-ului până în 2009, când a fost, în cele din urmă, pus în serviciu. Cu greu, au fost realizate încă 5 astfel de vagoane, toate fiind repartizate Depoului Dudeşti. Finanţarea acestora a fost - şi este (mai există în proiect alte 5 vagoane, aflate în diverse stadii de execuţie) - foarte redusă, ceea ce face ca timpii de execuţie să fie foarte mari. În schimb, CGMB şi Oprescu s-au tot lăudat că vor aduce tramvaie noi... primii au semnat (fără licitaţie) un contract cu Astra Vagoane Arad şi au oferit pe tavă o hală din cadrul URAC (fosta Secţie Auto) pentru ca aceştia să producă tramvaie, iar ultimul s-a simţit exclus din afacere şi a dispus tot felul de controale, făcând un scandal monstru în presă. În cele din urmă scandalul a fost dat uitării, iar bucureştenii tot cu V3A-93-uri în stare proastă circulă. În 10 mai, un asemenea vagon, #110, având probleme cu pantograful, a fost oprit în Pasajul Lujerului. Un al doilea tramvai, #300 (cu RK făcut cu o lună înainte) oprit în spatele vagonului #110, în schimb un al treilea tramvai, #296, pe fondul nerespectării distanţei faţă de vehiculul din faţă, dar şi din cauza sistemului de frânare ineficient care echipează V3A-urile, a lovit cele două vagoane, rezutând avarierea gravă a vagonului #300 şi peste 100 de răniţi, din care 15 grav.
S-a continuat şi repararea capitală a vagoanelor V3A-93, V3A-93M şi Tatra T4R (doar până în 2010). Din cauza subfinanţării, s-a ajuns la echiparea la RK a vagoanelor cu piese bune de pe următoarele vagoane ce aşteptau RK şi la reparaţii capitale ce au durat şi un an, lista noastră cu parcul de tramvaie oferă multe asemenea exemple. Evident, calitatea acestor reparaţii nu e prea bună. În plus, R.A.T.B. continuă să efectueze reparaţiile majore (RK, RG, RR) ,,la normă", ci nu după vechime şi numărul de kilometri. Astfel, fiecare depou are dreptul să trimită la reparaţie un anumit număr de vagoane. În mod clar, depoul va trimite vagoanele în cea mai proastă stare, chiar dacă au doar 4 - 5 ani de la ultimul RK, în schimb alte vagoane vor circula şi 12 ani fără RK (faţă de 8 cât spun normele), precum vagonul #332 (1995 - 2007).
S-au echipat şi trei tramvaie (un V3A-H şi două V3A-93) cu echipamente de acţionare în curent alternativ.
Ca şi scăderi de parc, pe lângă cele 37 de vagoane T4R retrase (cel mai probabil) definitiv, se pot adăuga şi cele două V3A-H (reparate capital în 2007 - #192, respectiv 2008 - #361), aflate în conservare în Depoul Colentina şi folosite ca donatoare de piese (boghiurile au fost deja mutate sub alte vagoane). Aceste vagoane sunt exemplul clar al calităţii reparaţiilor capitale efectuate în URAC. Astfel, parcul de tramvaie a scăzut cu 39 de unităţi (după ce, în 2007, mai scăzute cu alte 23 de vehicule - tramvaiele Rathgeber M5.65+m5.65), chiar 40 dacă adăugăm şi vagonul V2S-T #3001, folosit şi el ca piese de schib. 40 de unităţi înlocuite cu 5 BucurLF, adică un minus de 35 de tramvaie, care se simte atunci când aşteptăm câte 20 de minute după un 5 sau 47 ori chiar 30 de minute după un 46 (da, intervalul la ore de vârf al liniei 46 este de 31 de minute!).
B. Troleibuze
Parcul de troleibuze a scăzut cu 13 bucăţi. Astfel, 13 troleibuze Ikarus 415T sunt deja donatoare de piese în depouri (numere lor le voi publica într-un articol din seria ,,Unde se duc vehiculele casate", ce va urma în viitorul apropiat), nefiind înlocuite cu nimic. Mai grav e că desfiinţarea reţelei de troleibuz pe ramura de Nord a Bd. Drumul Taberei şi încetarea, începând cu anul 2011, a efectuarii de reparaţii capitale la troleibuze (şi autobuz, odată cu dispariţia secţiei auto din cadrul URAC) va duce la un număr mult mai mare de troleibuze defecte iremediabil, implicit la scoaterea lor din circulaţie.
C. Autobuze
Cea mai dramatică scădere de parc s-a înregistrat la capitolul autobuze. Astfel, începând cu anul 2008 s-a început casarea totală a autobuzelor Rocar de Simon (336 bucăţi) şi casarea autobuzelor Daf, iar din 2010 şi casarea autobuzelor Iveco. Din martie 2011, la ordinul directorului R.A.T.B. de atunci, PDL-istul Adrian Criţ, dintr-o singură noapte au dispărut din repartizare 223 de autobuze, ceea ce a permis retragerea la gard a majorităţii autobuzelor Rocar de Simon U412-260 şi Daf SB220 rămase în circulaţie. Ulterior, în vara anului 2011, cele câteva autobuze Rocar de Simon de rămase pentru liniile preorăşeneşti şi linia urbană 162 au fost înlocuite cu autobuze Daf SB220 din parcul Autobazei Ferentari (deci autobuzele în cea mai proastă stare, în vreme ce autobuze în stare mult mai bună de la autobuzele Pipera şi Nordului au fost casate) sau cu autobuze Mercedes, după caz. Astfel, R.A.T.B. a rămas în exploatare doar cu 1000 de autobuze Mercedes, 12 autobuze Daf, un autobuz Rocar Autodromo U812 şi două autocare, la care se adaugă cele două autobuze Daf Berkhof alimentate cu GPL care au şanse foarte reduse să mai circule, întrucât staţia de alimentare cu GPL a fost desfiinţată în urma exproprierii unei porţiuni din Autobaza Pipera.
Statistic vorbind, evoluţia (adică involuţia) parcului circulant maxim arată astfel:
- februarie 2011: 1099 ture
- martie 2011: 876 ture
- octombrie 2011: 825 ture
- aprilie 2011: ~ 750 ture
Pe lângă aceste scăderi, a fost înfiinţată o linie convenţie pentru R.A.R. Voluntari (două ture), iar multe autobuze sunt utilizate pentru diverse evenimente, cu precădere transportul elevilor la spectacole de circ şi teatru, astfel că intervalele de succedare pe trasee au tot crescut. În ultimele zile, în scop pur electoral, au fost suplimentate majoritatea liniilor de autobuz (şi a fost micşorat numărul de vehicule pe majoritatea liniilor de tramvai), probabil pentru ca cetăţenii să se lase păcăliţi de acest aspect (şi, eventual, de mutra colegului de partid al dl. V. Popescu care zâmbeşte de pe vreo 150 de autobuze) în alegerea viitorului primar.
Excesul de autobuze a fost, după cum scriam în acest articol, oferit pe tavă unor firmuliţe din Giurgiu, printr-o negociere directă cu circuit închis şi la un preţ mult sub preţul pieţei.
Privind cele de mai sus, nu putem decât să observăm decăderea transportului în comun şi încurajarea utilizări autoturismelor personale.