133 scrie:se rup joantele la contractie cum da toamna si se lasa cu deraieri
Care joante? Tocmai, că nu sunt joante, iar şina nu se poate dilata decât în sus. Iar iarna crapă, că se contractă. În rest, cu excepţia uzurii mai rapide a bandajelor, nu pune prea mari probleme.
133 scrie:Daca un tramvai vine la 30 minute inseamna ca validarile care s-au facut intr-o luna pe linia aia presupun un interval de succedare de 120 de minute!
Nu ma indrept cu discutia spre domeniul social... pentru ca oricat de noi ar fi tramvaiele si autobuzele blatisti vor exista. Pretentia la transport public civilizat la noi aparent nu merge decat cu taxator la usa vehiculului...
Care validări? Abonamentele nu se validează! Nici pensionarii nu validează. Oar ăia care validează, în vreo 50% din cazuri nu reuşesc din prima şi renunţă pentru că nu îşi dau seama. Sisteme cu validare obligatorie am văzut doar în zone unde, din cauza imigranţilor din numeroase ţări, au trebuit civilizaţi cu biciul (adică cu amenda), gen Bruxelles. Nu vorbesc de România, unde sunt oraşe în care trebuie să validezi abonamentul o dată la 50 minute (Braşov) sau la fiecare urcare în vehicul (Timişoara). Nu aşa numeri călătorii, dovadă că sisteme de transport precum cel din Budapesta sau din Viena funcţionează bine-mersi cu bilete de hârtie, ba la Budapesta chiar au perforatoare cum aveam şi noi pe vremuri. Ca să determini fluxul de călători trebuie să cunoşti obiectivele de interes de pe fiecare traseu, în special cele cu flux regulat de călători - şcoli, universităţi, clădiri de birouri, fabrici, magazine, parcuri, gări, autogări apoi să le conectezi cu cvartalele de blocuri sau între ele. Nu ai nevoie să freci un card de un validator ca să afli asta.
133 scrie:Nici V3A-urile nu sunt tocmai niste bijuterii ale tehnicii si avand in vedere cate proiecte noi de infrastructura a lansat primareasa anul asta... teoretic la anul ar trebui sa existe bani de piese si pentru V3A si pentru Citelis!
V3A-ul e un hârb din toate punctele de vedere, este o copie grosolană după LHB. Din păcate, producţia V3A-ului, deşi uşor ,,updatat" cu chopper şi uşi mai de Doamne-ajută, s-a încheiat abia în 2006, la 43 de ani de la primul vagon. Asta dacă nu socotim şi Bucur LF, care are tot boghiuri motoare de V3A.
Primele V3A-uri produse aveau contactoare electro-magnetice şi comenzi pe 24V pentru tracţiune multiplă, la fel şi primele V2A-uri. Ulterior, s-a trecut la contactoarele electromecanice acţionate de o axă cu came, ca la Thomson-Houston, deci un regres tehnologic... care a ţinut până în 2006 când a ieşit ultimul V3A-93. Boghiurile sunt un dezastru, boghiul monomotor e predispus la gripare, frâna de staţionare cu resort e o soluţie din anii '50 şi nu e prea de încredere", timoneria frânei cu solenoid de pe boghiul purtător face ca toţi dracii şi nici după 43 de ani de producţie nu s-a reuşit corelalrea ei cu frâna de staţionare, astfel că mereu se blochează osiile purtătoare înaintea celor motoare, astfel apărând locurile plane (de aia unele vagoane merg cu siguranţa scoasă şi cu această frână anulată).
La polul opus, T4R, deşi proiectat în anii '30 de americani (PCC), bate la fund orice V3A. Boghiul bimotor, cu frâna de staţionare direct pe axul motorului, cu tambur, acţionată electric la 24 V şi deblocabilă manual doar prin tragere tijei cu mâna (deci fără chei speciale) se comportă mult mai bine în exploatare. Arcurile elicoidale lucrează mai bine decât suspensia colopot a V3A-ului (chiar dacă V3A are şi amortizor hidraulic), axul cardanic - deşi cu randament mai mic decât reductorul cu roţi dinţate de la V3A - nu necesită baie de ulei în carcasă, ci doar vaselină, crapodina nu lasă boghiurile să ,,zboare" de sub vagon (spre deosebire de V3A care se rupe în bucăţi... să vedeţi tragedie când s-o rupe un Bucur, că boghiul purtător e de V3A cu rulmenţi de boghiu) şi nici nu necesită bile mari de rulment între şasiu şi boghiu... Nu mai zic de acţionarea motoarelor, care se face cu un accelerator cu 99 de contacte (faţă de 23 la V3A), acţionate electric cu un motor alimentat la 24 V, rezistenţele fiind dispuse elegant sub şasiu. Aşa se explică faptul că diverse vagoane sub licenţă PCC sau derivate din licenţele PCC sunt încă în producţie în Cehia, Ucraina, Rusia.